Чтобы сэкономить, надо сначала потратить
Понятно, что на масштабные исследования и проектирование новых типов двигателей придется потратить миллиарды евро. Особенно сложно их будет найти сейчас, когда автоиндустрия страдает от резкого спада продаж и убытков, вызванных финансовым кризисом, а некоторые концерны разочаровались в новинках, на развитие которых было положено немало сил и средств.*1
К тому же на переходный период, пока производство новых авто не будет поставлено на поток, нельзя забросить и совершенствование классических бензиновых и дизельных двигателей. Таким образом, автомобильным концернам неизбежно придется нести двойную нагрузку. В цифрах это выразится следующим образом: только в Германии создание и организация массового производства более экономичных традиционных двигателей внутреннего сгорания и экологически чистых электродвигателей поглотит 114 миллиардов евро.
Кроме того, грандам автопромышленности надо готовиться к тому, что конкуренция в отрасли станет гораздо более острой. Вот что считает барон Роберт фон Каппхер, руководивший этим исследованием: «До сих пор большие объемы затрат, необходимые для совершенствования моторов и трансмиссий, препятствовали появлению на рынке новых игроков. Конструкция электромобиля значительно проще, хотя бы потому, что нет необходимости в коробке передач». А производство аккумуляторов и электромоторов изготовители автомобилей легко могут отдать на откуп поставщикам.
Кроме того, значительно упрощается электрооборудование автомобиля: на борту больше нет необходимости располагать систему охлаждения двигателя, отпадает нужда в установке генератора и всей системы зажигания. Таким образом, в отраслях, занятых поставкой комплектующих для производства автомобилей, тоже грядут большие перемены. Многие традиционные предприятия этого просто не переживут. Зато хорошие шансы будут у изготовителей аккумуляторных батарей и автомобильной электроники.
Автоконцернам придется всерьез менять маркетинговую стратегию: прежние параметры, описывающие достоинства их продукции, теперь просто не будут работать. Для расхваливания электромобиля ни к чему прибегать к обсуждению таких деталей, как мощность двигателя, особенности ходовой части, достоинства системы сервиса и другие индивидуальные характеристики конкретной модели. «Аккумуляторы на колесах» от разных производителей неизбежно будут гораздо больше похожи друг на друга, чем авто с двигателями внутреннего сгорания. Словом, рекламный имидж электромобиля предстоит обрисовывать радикально по-новому.
Чтобы картина не выглядела совсем уж безотрадно черной, исследователи рассмотрели и шансы, которые появятся у автостроителей в связи с развитием производства новых авто.
Важнейший из них – значительное увеличение распространения индивидуального транспорта. Через 40 лет в городах будет жить вдвое больше людей, чем в сельской местности. В этих мегаполисах, конечно, будет развиваться и совершенствоваться система общественного транспорта, а роль индивидуального будет неуклонно снижаться. Но в переходный период от средств передвижения, рассчитанных на одного человека или на одну семью, никто не откажется.
На западных рынках сбыта автопродукции в среднесрочной перспективе продолжится застой, но бурно развивающиеся азиатские экономики предоставят хорошие возможности. К 2030 году только в Китае на улицах будет на 100 миллионов автомобилей больше, чем сейчас. В пересчете на тысячу жителей этот рост будет означать увеличение со ста до ста пятидесяти автомобилей. Для сравнения: в Европе сейчас на тысячу обитателей приходится от 500 до 600 автомобилей.
Таким образом, вектор развития мировой автоиндустрии предопределен.
Андрей ГОРЮХИН
Свершилось: концерн БМВ – один из мировых гигантов автостроения – прекращает полевые испытания машин с водородным двигателем, с которым еще недавно в отрасли связывали весьма большие надежды.
А какой музыкой звучали в ушах «экологически сознательных» граждан слова «пять граммов двуокиси углерода на километр»! Если бы прекраснодушные мечты о массовом водородном двигателе стали реальностью, копенгагенскую встречу можно было бы не проводить, иронизирует берлинская газета «Вельт». Но – не срослось. Кормить обычный двигатель внутреннего сгорания водородом вместо бензина или дизтоплива БМВ больше не хочет.
А ведь речь шла не просто о какой-нибудь химере, затеянной для того, чтобы отвязаться от прилипчивых экологов. Концерн создал целую эскадру из 100 лимузинов 7-й линии – мощность 260 лошадиных сил, скорость до 230 километров в час. И обслуживала она разных известных людей и политиков. Однажды даже на таких авто везли команду «Шаттла». Дескать, по земле передвигаемся на том же топливе, что и в космосе.
Однако то, что так обаятельно выглядит в разовых акциях, в больших масштабах может оказаться куда менее привлекательным. Шарм водорода состоит в том, что он есть в неисчерпаемых количествах – воды мирового океана – а в выхлопе такого движка содержится в основном водяной пар.
Однако, есть одна хитрость: извлечь водород из воды можно только с помощью электролиза, а для этого нужны огромные затраты электроэнергии. Которая берется откуда? Правильно, из ископаемых энергоносителей, ядерного топлива и энергии водных потоков. Поэтому в обозримом будущем единственным экономичным источником водорода останется природный газ, у которого и без того достаточная сфера применения.
Еще одна серьезная проблема: хранение и распределение водорода. В жидком агрегатном состоянии это газ может храниться только при температуре минус 253 градуса. Но складирование баллонов – это еще полбеды. На борту автомобиля им ведь тоже надо обеспечить мощную теплоизоляцию, иначе он немедленно улетучится. Конечно, этому противодействует сложная система клапанов, но природу все равно не обманешь: если оставить на стоянке наполовину заправленный водородом «БМВ Хайдроджен-7» всего на 9 дней, то своим ходом он ее уже не покинет. Понадобятся услуги эвакуатора.
Правда, конкурент БМВ – концерн «Даймлер-Бенц» не намерен отказываться от попыток продвижения водородного двигателя. «Это хорошо для окружающей среды, для человека. Именно поэтому мы намерены довести эту технологию до пригодного состояния как можно быстрее», – клянется глава «Даймлера» Дитер Цече. После этого нет ничего удивительного в том, что в ту же дуду дует и Вольфганг Райцле, шеф концерна «Линде», ведущего мирового поставщика водорода и крупного производителя промышленной холодильной техники. «Водородная технология никогда не была настолько близка к прорыву как сегодня», – уверяет он. Так или иначе, «Даймлер», «Линде», «Шелл» и О-Эм-Фау (последние два – крупные энергетические концерны), подписали соглашение о намерениях, предусматривающее создание сети водородных заправок. А «Даймлер» собирается самое позднее к 2015 году пустить в крупную серию модель В-класса с водородным двигателем.
Однако причина того, что БМВ вышла из игры на этом поле, вовсе не в нежелании конкурировать с «Даймлером» и компанией. Удар может быть нанесен совсем с другой стороны. В последние годы очень сильно продвинулось вперед развитие гибридных и электроприводных автомобилей. Первые модели ожидаются на рынке уже в 2011–2012 году. Так что водородный движок рискует с самого начала оказаться в невыгодном положении догоняющего.
К тому же у водорода есть и еще один серьезный конкурент: авто, использующее так называемые топливные элементы, имеющие весьма высокий коэффициент преобразования химической энергии в электрическую. Они, во-первых, эффективнее водородного двигателя, во-вторых, над их разработкой трудятся несколько компаний.
И самое главное: автомобиль, приводимый в движение накопительной батареей, все равно будет пригоден только для поездок на относительно короткие расстояния. А тем, кто не хочет быть привязан к сетевым источникам, придется производить электроэнергию прямо на борту своего авто.