Германия: железные дороги «позеленеют»
Использованием электроэнергии на германских железных дорогах никого не удивишь: ещё в 1879 году Вернер фон Сименс пустил первый электрический локомотив, а на рубеже позапрошлого и прошлого веков началась постепенная электрификация всей железнодорожной сети. Разумеется, тогда, да и поныне, электроэнергия поступала со станций, работающих на угле, а позже ещё и на газе и атомном топливе.
Но теперь «Дойче бан» намерен всё изменить: объявлено, что с 1 января будущего года вся потребляемая поездами дальнего следования электроэнергия будет иметь «зелёное» происхождение. И, что особенно важно, на цене билетов это, как обещают, не скажется. Коснётся эта новация всех 140 миллионов пассажиров, перевозимых этими поездами. Всем гарантируется, что потребляемая энергия «климатически нейтральна», то есть, произведена без выброса в атмосферу двуокиси углерода.
А ещё «Дойче бан» порадовал германских филологов изобретённым им термином – «фольфергрюнунг», сиречь «полное позеленение». Интересно, можно ли теперь пассажиров считать «полностью позеленевшими» от радости за несомненные экологические достижения отечественных железнодорожников? Если нет, то за этим, видимо, дело не станет. Во всяком случае, Рихард Лутц, глава «Дойче бан», уже заговорил о «зелёных рельсах». А рекламу своих услуг концерн отныне будет вести под лозунгом «Езда по железным дорогам – это защита климата».
Сейчас, по данным «Дойче бан», поезда дальнего следования нагружают германскую атмосферу из расчёта на одного пассажира 13 граммами двуокиси углерода на каждый километр пути. Уже сейчас в сравнении с автобусным сообщением, где этот показатель равен 32 граммам, выигрыш очевиден. Легковые авто с их 142 граммами безнадёжно отстали, а про пассажирскую авиацию с её 211 граммами и вовсе говорить нечего.
Однако помимо экологии есть ещё и экономика. Как скажется позеленение на цене билетов? Ведь «зелёная» электроэнергия ощутимо дороже произведённой традиционными способами. Рихард Лутц клянётся, что зеленеть от возмущения подорожавшими билетами никому не придётся. Разницу мы компенсируем, уверяет он. По его расчётам, с момента введения «зелёной» железнодорожной карты в апреле 2013 года концерн выплатил за экоэлектричество прибавку в 100 миллионов евро. Конкретных сумм, в которые теперь обойдётся «позеленение», Лутц не назвал, но ясно, что они будут более значительными.
Задача, которую поставил перед собой «Дойче бан», выглядит весьма внушительно: к 2030 году собираются довести выбросы двуокиси углерода в атмосферу до 50% от уровня 2006 года. Доля «зелёного» электричества в общем энергетическом балансе концерна должна вырасти с 42 до 70%. А полностью «климатически нейтральным» концерн планирует стать только к середине нынешнего века.
Впрочем, руководителя «Дойче бан» нельзя обвинить в прожектёрстве и полном отрыве от реальности. От ведущих политиков страны, договаривающихся сейчас о создании правящей коалиции в составе ХДС/ХСС, «зелёных» и СвДП, он потребовал оказания серьёзной поддержки железнодорожному транспорту, чтобы можно было перевести большую часть грузо- и пассажирооборота «с колёс на рельсы». «Словесной поддержки недостаточно», – категорично заметил глава концерна. – Энергетическая реформа может быть реализована только вместе с транспортной реформой». А транспортная отрасль только тогда сможет радикально снизить выбросы двуокиси углерода в атмосферу, когда можно будет сделать ставку на сильный железнодорожный транспорт, считает Лутц. Причём для успешной борьбы за благосклонность пассажиров, которую «Дойче бан» ведёт с конкурентами, занимающимися автобусными перевозками, предлагается пойти на меры, которые выглядят, мягко говоря, не очень рыночно. Например, навесить на автобусников такой же сбор, который платят владельцы большегрузных автомобилей. Формально все вроде бы правильно: нагрузка на дорожное полотно и все такое прочее… Но иначе, как завуалированным призывом административным путём поднять конкурентам цену на билеты, это назвать трудно.
Андрей НИЖЕГОРОДЦЕВ