Открыто ли небо


Правительства защищают национальных авиаперевозчиков от поглощений

С трудом достигнутое властями Европы и США соглашение об «открытом небе», которое предусматривает допуск американских авиакомпаний к обслуживанию внутренних рейсов в Старом Свете, а европейских – к домашним перевозкам за океаном, официально вступает в силу в апреле этого года. Однако либерализация рынка Брюсселем вряд ли позволит крупным авиаперевозчикам США скупать конкурентов в Европе.

Да и может ли быть иначе, если даже правительства самих стран ЕС проявляют экономический национализм, жестко противодействуя поглощениям слабых авиакомпаний более успешными? Наиболее показательны в этом отношении ситуации вокруг итальянского и испанского «флагманов» – компаний «Алиталия» и «Иберия».

Итальянский авиаперевозчик уже длительное время находится в плачевном финансовом состоянии, терпя ежедневные убытки примерно на 1 миллион евро, и долг «Алиталии» уже превышает 1,2 миллиарда евро. Однако переговоры о приобретении 49,9% ее акций, принадлежащих итальянскому государству, летом прошлого года закончились ничем (в них участвовал, в том числе, российский «Аэрофлот»). Власти выдвинули столь жесткие условия продажи, что многим потенциальным покупателям пришлось отказаться. В эти условия входили, например, продолжение обслуживания убыточных авиарейсов, сохранение римского аэропорта в качестве главной базы компании, отказ от увеличения продолжительности работы итальянских пилотов и стюардесс в воздухе, которая сейчас составляет всего 10 часов в неделю. К этому надо добавить боевые, неуступчивые профсоюзные организации «Алиталии»… Тем не менее, крупнейшая авиакомпания Европы – «Эр Франс-КЛМ» – вроде бы, все еще готова прибрать к рукам итальянского перевозчика. Но правительство Италии явно предпочитает иностранцам национальную «Эр Уан», вторую по размерам авиакомпанию, доходы которой в 2006 году составили всего восьмую часть аналогичного показателя «флагмана».

Что даст подобная сделка, сможет ли она предотвратить в будущем поглощение «Алиталии» такими гигантами, как франко-голландская «Эр Франс-КЛМ», германская «Люфтганза» или британская «Бритиш Эруэйз»? Ведь небольшие национальные авиакомпании не выдерживают конкуренции не только с этой троицей, но и с мелкими низкотарифными перевозчиками («Райанэр», «Изиджет» и другими). Кроме того, динамичное развитие скоростного железнодорожного транспорта в Европе отнимает значительную часть пассажиров: с 2002 года та же «Алиталия» потеряла на внутренних линиях не менее 12% клиентов.

От этих же проблем страдает и «флагман» Испании – компания «Иберия», хотя ее финансовые показатели значительно лучше, чем у итальянского конкурента, она даже приносит небольшую прибыль своим акционерам. И все-таки попытка приобретения испанского авиаперевозчика в декабре прошлого года консорциумом в составе «Бритиш Эруэйз» (ей уже принадлежат 10% акций в «Иберии»), американской «Тексас Пасифик групп» и трех частных компаний Испании за 3,4 миллиарда евро закончилась неудачей. Причина провала, как считают аналитики, политическая. Это подтверждает тот факт, что незадолго до сделки контролируемый администрацией Мадрида сберегательный банк «Каха де Мадрид» увеличил свой пакет акций в «Иберии» до более чем 23%.

Испанская компания – лакомый кусок для европейских гигантов, прежде всего, из-за обслуживаемых ею прибыльных рейсов в Латинской Америке, а также между этим субконтинентом и Европой. Так что активная борьба за обладание «Иберией», как и «Алиталией», судя по всему, еще впереди.

Александр СОКОЛОВ

№2(19), 2008